Tipps & Tricks

Wer sein Fahrzeug komplett restaurieren will
oder muss, braucht einen Hilfsrahmen, auf den man die Rohkarroserie stellen und auch bewegen kann. Es erleichtert die Arbeit ungemein, und das Fahrzeug kann sich nicht verziehen.


Wie man sieht, kann man auch Seitenteile einstecken, damit man das Fahrzeug auch auf die Seite kippen kann. Beim nächsten Bild sieht man auch die Auflage des Rahmens an der Dachkante.

Auf einer anderen Homepage habe ich gesehen, dass jemand sein Fahrzug an den Stossstangenhalterungen richtiggehend in einen Grillspies gesteckt hat.

Das empfehle ich auf gar keinen Fall, das Fahrzeug kann sich damit sehr schnell verziehen oder in sich selbst verdrehen, besonders, wenn noch Schweissarbeiten daran ausgeführt werden.

Einige werden sich vermutlich beim Ausbau der Federbeine vorne gefragt haben, wie man nur eine so doofe Konstruktion machen konnte. Um nicht die Kotflügel oder schlimmstenfalls sogar eigene Körperteile wie Finger oder Handgelenk zu zerstören, braucht man zum Ausbau ein Spezialwerkzeug.

Wie das geht, beschreibe ich hier kurz. Das ganze Material wird ca. 10 - 15 Euro kosten, es ist also durchaus eine lohnende Investition, die viel Nerven und Arbeit spart. Ein gebrochener Finger ist viel teurer!!!!

Im Handel sind sogenannte ungehärtete Maulschlüssel erhältlich, wir benötigen hier eine Maulweite von 50mm. Diese Schlüssel sind sehr billig und haben den Vorteil, dass man sie problemlos weiterbearbeiten und schweissen kann. Im weiteren sind noch zwei Rohre, am besten Vierkantrohre, nötig.
Als erstes kürzt man den Schlüssel so weit, dass man in gerade auf die Mutter des Federbeines schieben kann, anschliessend schweisst man die beiden Vierkantrohre als Verlängerung respektive Hebel an.
Als besonderer Trick kann man den Hebel unten einkerben, damit man auf dem Federbein eine separate Führung hat, das erleichtert die Arbeit ungemein. Wie das aussieht, sieht man auf den folgenden Bildern.

Hier sieht man die Abstützung auf dem Federbein sehr gut.

Mit der Länge des Hebels sollte man nicht geizen, die Muttern sind ziemlich satt angezogen!!! Es braucht also einige Kraft.

Da ich bereits mehrfach angefragt wurde, wie man eigentlich die Pedale rausbekommt, gebe ich hier mal ne kurze Beschreibung, wie es eigentlich gehen sollte, und was man machen kann, wenn es trotzdem nicht geht, wie es sollte.


Als erstes löst man im Mitteltunnel die Mutter, die den Hebel des Seilzuges mit der Achse verbindet. Danach sollte man eigentlich das Kupplunspedal nach aussen verschieben können.
Danach zieht man die Sicherungsringe der Führungshülse heraus (im Batteriekasten).
Im Idealfall kann man nun einen kleinen Gabelschlüssel über die Achse des Kupplunspedals stecken und die Führungshülse in Richtung Mitteltunnel schlagen.
Da das Bremspedal auf der Hülse geführt wird und mit einer Feder gespannt ist, brauchts ein bisschen Kraft, bis es sich löst. Über die Platzverhältnisse wollen wir lieber nicht sprechen....
Wenns klappt, Glück gehabt, wenn nicht, kommt Variante zwei zum Zug.

Da man von innen nur sehr beschränkt an die Hülse rankommt, kann man von aussen ein kleines Loch in den Unterboden bohren, ein Durchmesser von ca. 6mm reicht. Man sollte das Loch aber nicht in gerader Linie zur Achse bohren, sondern etwas seitlich versetzt.
Durch dieses Loch kann man nun mit einem Schraubendreher oder ähnlichem an der Hülse ansetzen und sie rausklopfen.
Das Loch kann man später wieder zuschweissen.
Bei mir hat diese Version wunderbar geklappt, nachdem ich einen ganzen Tag versucht hatte, die Pedale auf dem normalen Weg auszubauen........

Wie bei einem Fahrzeug in diesem Alter nicht anders zu erwarten, sind wohl einige mehr oder weniger vom Rost befallen, und, wie üblich, sind das auch die vorderen Bodenbleche mit so netten kleinen Sicken, die durchgerostet sind.
Damit man hier ein einigermassen gutes Resultat erhält, ist es sinnvoll, sich eine Schablone anzufertigen. Das geht einfacher als man denkt und das Resultat sieht erst noch gut aus.

Als erstes braucht man ein stabiles, sprich dickes Holzbrett, am besten eignet sich ein Stück einer Spanplatte mit mindestens 40mm Dicke. Als nächstes braucht man ein paar Stücke Flacheisen in der Breite der Zwischenräume und in der Dicke der Sickentiefe.

Nun die Flacheisen im Winkel der Sicken im entsprechenden Abstand auf das Brett geschraubt, und schon kann das Hämmern losghen.
Zum Treiben der Sicken verwendet man am besten ein Stück einer Buchenholzleiste, die genau so breit ist, wie die Sicke selbst.


Das ist das ganze Werkzeug, dass man für die Herstellung der Sicke braucht.

Die Schablone.
Damit das Blech nicht verrutscht, einfach mit zwei Nägel auf der Schablone befestigen, funktioniert ausgezeichnet.

Einfach nicht zu schnell und zu heftig arbeiten, dann sieht das doch sehr gut aus.
Zum Nacharbeiten der Kanten verwendet man am besten ein sogenantes Setzeisen, wie das aussieht, sieht man auf dem oberen Bild.
Ist an sich nur ein Stück Flacheisen, dass vorne flachgeklopft und nachgefeilt wurde, eine Härtung ist nicht erforderlich, da sich durch das Klopfen das ganze genügend verdichtet und hart wird.


Die meisten werden woll auch mit dem Problem konfrontiert sein, dass die Türunterkante ziemlich perforiert ist und ersetzt werden muss.
Damit sich die Türhaut nicht in ein Wellblech verwandelt, kann man von der Innenseite ein Kupferblech unterlegen. Der effekt ist nun, dass man bei einem grösseren Spalt kein Loch reinbrennt, und die Wärme wird besser abgeleitet.

Von der Innenseite her kann man das Kupferblech mit einem Flacheisen und ein paar Holzkeilen vorspannen, so dass die Wölbung der Türe genau passt. Nun einfach nach jedem Schweisspunkt gut abkühlen, und der Verzug sollte sich in Grenzen halten.

Wenn das Blech eingeheftet ist, unbedingt die Passung der Türe kontrolieren, ein Nachrichten nach dem Schweissen ist nur noch sehr schwer möglich.

Im Gästebuch hat mich jemand gefragt, ob ich zeigen kann, wie man eigentlich mit Zinn arbeitet. Ich gehe sehr gerne auf dieses Thema ein, aber zuvor möchte ich noch ein paar Grundlegende Dinge dazu sagen.

Bei vielen Oldtimern wurden diverse Uebergange der Karroserie im Werk verzinnt. Wer nun meint, dass dies aus Qualitätsgründen geschah, den muss ich leider enttäuschen, es war damals ganz einfach die einzige Alternative, saubere Uebergänge hinzubekommen. Denn meistens rosten die Fahrzeuge genau an diesen Stellen.
Mit diesem Hinweis will ich schon mal auf eine sehr wichtige Problematik des Zinnes hinweisen. Da das Zinn auf blanken Blech nicht haftet, muss die zu verzinnende Stelle zuerst mit sogenannter Zinnpaste (Flussmittel) eingestrichen werden. Leider ist diese Paste Säurehaltig. Wenn man nun sich überlappende Bleche damit einstreicht und die Paste erhitzt, was beim Zinnen zwangsläufig der Fall ist, saugt es die Säure zwischen die Bleche, und schon hat man sich ein neues Rostnest geschaffen.
Deshalb der erste Grundsatz: niemals sich überlappende Bleche verzinnen.
Wenn es gar nicht anders geht, zuerst die Ueberlappung durchschweissen oder mit einem guten Silberlot verlöten, so dass die Naht wirklich dicht ist.

Damit sind wir beim Zweiten Grundsatz: Zinn kann aufgrund der Wärmeeinbringung nur auf stark gerundeten Stellen wie zum Beispiel Radläufen oder Dachholme angewendet werden, aber niemals auf Flächen, da das Blech sonst seine Spannkraft verliert und sich verzieht.

Mit dem Thema Wärme kommen wir schon zum dritten Problem. Zum sauberen Verarbeiten von Zinn reicht ein Industrieföhn nun mal einfach nicht. Nicht nur, weil er nicht genug Wärme produziert, sondern weil die Wärme zuwenig zielgerichtet eingesetzt werden kann.
Es muss im Mindesten ein kleiner Bropangasbrenner oder, noch besser, eine Autogenschweissanlage sein, und die sind nun mal nicht gerade billig und für einen Laien auch nicht allzu einfach zu handhaben.
Zudem hat Zinn die gleiche unangenehme Eigenschaft wie Aluminium: wenn man es erhitzt und zum Schmelzen bringt, ändert es die Farbe nicht und tropft einfach davon, also unbedingt darauf achten, dass man die Füsse nicht unter dem Arbeitsbereich hat, sonst gibts böse Brandblasen (und da sprech ich aus eigener Erfahrungen, ich musste auch erst schmerzhaft lernen, die Füsse wegzunehmen).

Zu guter letzt sollte man nun einfach noch bedenken, dass es zwar verzinnen heisst, aber der Karosseriezinn besteht in der Regel aus 70% Blei und nur aus 30% Zinn.
Und Blei ist nun mal ein Umweltgift, dass nicht zu unterschätzen ist, auch für den, der das ganze verarbeitet. Also wer mal zwischendurch was essen will, unbedingt Hände waschen, bevor Esswaren berührt werden und beim Schleifen unbedingt Atemmaske tragen!!!!!

Wer sich vom bisher gesagten nicht von seinem Vorhaben abbringen lässt, dem beschreib ich nun, wie man eigentlich meiner Ansicht nach (da es ganz sicher auch andere Meinungen gibt) verzinnen sollte.
Vorher noch eine kleine Bitte an alle, die es noch nie probiert haben: holt einen alten Kotflügel oder sonst ein Blechteil, und übt das ganze erst mal, es ist nämlich gar nicht so einfach.

Als erstes reinigt man die zu verzinnende Stelle sehr gründlich mit einer Drahtbürste oder ähnlichem, so dass eine metallisch blanke Oberfläche entsteht, also keinerlei Farbreste oder Rostpartikel mehr vorhanden sind. Man sollte den Bereich durchaus grosszügig bemessen, so dass die Uebergänge fliessend sind.
Als zweites streicht man das ganze mit der sogenannten Zinnpaste ein, auch da ist es wichtig, dass der Bereich gross genug gewählt wird.
Danach erwärmt man die Paste, bis sie sich leicht bräunlich verfärbt und wischt sie anschliessend mit einem Lappen oder Stahlwolle ab.

So siehts aus, wenn die Zinnpaste mit der Flamme gewärmt und die Flussmittelreste weggeputzt sind. Nun kann man mit dem Zinnen beginnen.
Hier sieht man übrigens sehr gut, dass die Ueberlappung schon vom Hersteller als durchgeschweisste Naht vorgesehen war, damit das Zinnen kein Rostproblem darstellen wird (wie bereits oben erwähnt).

Nun kann man die Zinnstange erwärmen, und das lecht teigige Zinn auf die Karosserie drücken. Wichtig ist dabei, dass man gleichzeitig auch die zu verzinnende Stelle wärmt, da sonst das Zinn nicht haftet.

Wenn man, wie auf dem oberen Bild, genug Zinn aufgebracht hat, kann man das ganze nun mit einem Holzspachtel, den man mit Leinoel getränkt hat, mit vorsichtigem Wärmeeinsatz flüssig machen und glattstreichen (wie berits oben erwähnt: Füsse weg, es kann auch mal tropfen).


So sieht das ganze fertig geschliffen aus. Wichtig ist auch, dass keinerlei Flussmittelreste (Säurehaltig) mehr vorhanden sind, also den ganzen Bereich sauber reinigen.

Den Ausbau der hinteren Dämpfer kann man noch mit ein bisschen Geschick ohne Spezialwerkzeug bewerkstelligen. Aber spätestens beim Einbau steht man vor einem grösseren Problem.
Da die Feder nur lose auf dem Dämpfer steht und das ganze unter Spannung im Fahrzeug eingebaut werden muss, kommt man nicht darum herum, sich entweder einen Spezial-Federspanner zu kaufen oder selbst sowas herzustellen.
Ich bin den zweiten Weg gegangen, da ich in keinem Werkzeugladen einen passenden Spanner gefunden habe.


Wie man auf den beiden Bildern sieht, ist das ganze eigentlich sehr simpel aufgebaut. die Schwierigkeit besteht bei diesem Dämpfer allerdings, dass die Staubmanschette auch noch drauf muss, und erst dann das Teil eingeschraubt werden kann.
Dazu muss die Feder um ca. 7 - 8 cm zusammengezogen werden. Also die Schweissnähte sauber ausführen. Ich möchte meine Körperteile nicht im Weg haben, wenn so ein Teil reisst, da sind gewaltige Kräfte am Werk......

Wer mit der elektronischen Zündung von Steini rumfährt (und auch andere), kann sich die Einstellung auf einfache Weise erleichtern.
Da der Zündfunke 0,5 mm vor dem oberen Totpunkt des Kolbens sein sollte, man aber nicht Schieblehre, Magnetring und Fliehkraftverstellung gleichzeitig festhalten kann, während man die Kurbelwelle noch blockieren muss, kann man sich ein simples Werkzeug basteln.
Alles was man dazu benötigt, ist eine alte Kerze, ein Stück Gewindestange 6mm (=1mm Steigung pro Umdrehung), eine Flügel- sowie eine normale Langmutter und ev. ein Stück Rohr.
Nun entfernt man den Keramikteil der Kerze und schweisst die normale Mutter oben ein, aber bitte lediglich drei Schweisspunkte, nicht durchschweissen. Gewindestange mit aufgeschweisster Flügelmutter eindrehen und man kann sehr einfach den oberen Totpunkt ermitteln. Das Rohr dient lediglich dem einfacheren Einschrauben des Kerzenstumpfes.
Wenn der obere Totpunkt ermittelt ist, Schraube eine halbe Umdrehung reindrehen und der Zündzeitpunkt ist ermittelt.
Ist übrigens ein einfaches Werkzeug, um mal unterwegs die Zündung einzustellen, wenn's nötig werden sollte ist.

Drucklager bei günstigeren Fahrzeugen wurden damals aus Graphit oder Bronze hergestellt. Da diese Lager schnell mal verschleissen, gibts heute keinen Ersatz mehr.
Nach langem Suchen habe ich nun ein gekapseltes Axiallager gefunden, welches mit relativ kleinem Aufwand eingebaut werden kann.
Dazu muss lediglich die Originalhalterung innen ein kleines Stück ausgedreht werden. Im weitern braucht man noch einen Distanzring von ca. 1.5 mm Dicke, um den Innenradius auszugleichen. Lager einpressen und sichern, und schon ist es einbeufertig.

Hier habt ihr noch die Bestellnummer des Lagers und den Lieferanten inkl. Telefonnummer. Die Firma befindet sich in der Schweiz (wo sonst;-))).